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ORC

Bruno Finzi rieletto alla presidenza dell'ORC

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VELA - Si sono concluse ieri le riunioni annuali dell'ORC (Offshore Racing Congress), l'organizzazione internazionale con sede a Londra, nata nel 1969 dall'idea del compianto Beppe Croce, che cura la stazza e i rating delle barche d'altura in 42 paesi di 4 continenti.

Questa organizzazione in passato ha amministrato diversi sistemi di stazza quali lo IOR e l'IMS e negli ultimi anni gestisce due prodotti: il primo ORC International è un sistema basato sulla misurazione completa di scafo e vele mentre il secondo, ORC Club, può invece essere rilasciato anche sulla base di misure parziali o semplificate.

L'ORC International è anche l'unico sistema di stazza mondiale al quale l'ISAF riconosce la possibilità di organizzare un Campionato Mondiale essendo un sistema scientifico le cui formulazioni sono accessibili a tutti e che non contiene elementi di segretezza o soggettività.

Nei primi dieci mesi del 2011 l'ORC ha emesso 7220 certificati in 42 nazioni attraverso 33 Rating Offices raggiungendo già il totale dei certificati emessi nel 2010 e dunque con un trend di crescita che a fine anno è previsto in almeno il 5%.

Il successo di questa formula è nettamente in controtendenza sia con la situazione economica mondiale, sia con i risultati di altri sistemi che mostrano una tendenza al calo nel numero di certificati (IRC ad esempio -2% rispetto al 2010).

Per la decima volta consecutiva, a partire dal 2002, l'italiano Bruno Finzi è stato rieletto presidente dell'ORC e sarà affiancato in qualità di vicepresidenti dall'argentino Pepe Frers e dal tedesco Wolfgang Schaefer.

Durante la settimana di riunioni dei diversi comitati sono state discusse diverse submissions provenienti da diverse nazioni. Tutte le submission italiane hanno avuto grande considerazione e la maggior parte dei loro contenuti e delle loro proposte sono stati adottati dal Congress nelle votazioni odierne.

In particolare sono stati assegnati all'Italia due importanti manifestazioni: il Campionato Europeo che si svolgerà nel giugno 2012 a Punta Ala e il Campionato Mondiale che si svolgerà ad Ancona nel 2013.

Di ulteriore rilievo la conferma del dialogo continuo tra ORC e IRC per arrivare a costituire un unico organismo entro il 2012 che amministri entrambe le regole nel 2013 e sia in grado di lavorare alla creazione di una nuova regola unica (one world, one rule) per il 2014.

Nel corso del meeting annuale dell’ORC ha ratificato le modifiche suggerite dall’ITC (International Technical Committee) per il regolamento ORC INTERNATIONAL 2012.

Le principali modifiche scaturiscono da lavori già nell’agenda ITC nel 2011 e altri ancora dalle submissions presentate dalle varie Autorità Nazionali.

Qui di seguito l’elenco delle principali novità introdotte:

AERODINAMICA
Spinnaker in Testa Albero
Per correggere la tendenza che portava quasi tutte le barche a passare agli spi frazionati, è stata corretta la cosiddetta Shape Function che al disotto dei 12 nodi di vento reale riduce gradatamente la superficie dello spinnaker presa in considerazione dal VPP a quella cosiddetta di riferimento, applicata ai 6 nodi di vento.

La superfcie di riferimento che era calcolata in funzione di ISP e J, dall’anno prossimo sarà calcolata in funzione di IG e J, rendendola indipendente dalla posizione della drizza dello spi.

In ogni caso a parità di superficie spi il VPP valuterà sempre un po’ piu’ veloci gli spinnaker in testa per l’effetto del gradiente del vento che valuta l’incremento di velocità del vento con l’altezza.

Depotenziamento (depowering) del piano velico
Il modello aerodinamico del VPP depotenzia il piano velico mediante un successione di operazioni che rispecchiano la realtà di come vengono effettuate sulle barche:

1. Inizialmente le vele vengono “appiattite” e svergolate a superficie costante

2. Poi il fiocco viene ridotto dalla superficie originale ad una minima dipendente dal triangolo di prua

3. Quindi la randa viene terzarolata

Durante la prima fase il centro velico viene abbassato svergolando le vele (come avviene in realtà) diminuendo così la forza sbandante ed anche nella terza fase con il terzarolamento della randa il centro velico viene ovviamente abbassato.

Durante la seconda fase invece il centro velico rimane praticamente a una altezza costante e quindi il depotenziamento del piano velico dipende solo dalla riduzione del fiocco.

Per questa ragione durante la riduzione del fiocco è stato introdotta una funzione chiamata JIB TWIST che abbassa il centro velico per rispecchiare lo svergolamento del fiocco durante la sua riduzione, che come detto prima il VPP non considerava.

Tutte le barche di conseguenza sbanderanno di meno e saranno accelerate tra 14 e 20 nodi.

IDRODINAMICA
Affinamento del calcolo della resistenza dovuta alla poppa immersa
Qualche anno fa era stato introdotto il calcolo della resistenza per le poppe immerse, che ha valutato meglio la resistenza delle barche leggere moderne che molto spesso presentano slanci di poppa limitati e poppa frequentemente immersa.

Purtroppo, soprattutto con le barche piccole, si è creata una tendenza a sfruttare questa nuova formula stazzando le barche molto appoppate e poi muovendo l’equipaggio a prua durante la regata che per le barche piccole era molto efficace.

Per evitare questa tendenza l’ITC ha introdotto un limite massimo alla resistenza dovuta alla poppa immersa e ha imposto al VPP di spostare più a prua l’equipaggio per ridurre ulteriormente questa resistenza, facendo emergere un di più la poppa dall’acqua.

Gruppo di lavoro sulla resistenza residua

Quest’anno è stato formato un gruppo di lavoro sulla resistenza residua che è il cuore dell’idrodinamica del VPP.

Il gruppo di lavoro durante l’anno ha effettuato una ripulitura completa del database delle prove in vasca (la famosa serie sistematica di Delft) , ha dato indicazione sempre alla vasca di Delft su come costruire due nuovi modelli e su quali modelli testare ad alte velocità (regime planante) ed ha dato il via ad un lavoro di validazione del CFD per avere la possibilità di ampliare il database mediante l’utilizzo del CFD invece di costruire nuovi modelli

Questo permetterà abbastanza probabilmente di includere tra un anno nel VPP 2103 una nuova formulazione della resistenza residua.

NUOVO HANDICAP PER REGATE OFFSHORE
Il comitato ha studiato un nuovo handicap fisso per le regate lunghe piu’ legato alla realtà di come le regate offshore vengono fatte, utilizzando piu’ bolina e poppa con vento leggero e piu’ laschi con vento forte

Questo nuovo Offshore Single Number Handicap sostituirà l’attuale GPH che verrà comunque mantenuto per identificare le barche e per suddividere le classi.

DYNAMIC ALLOWANCE
Questo abbuono per barche da crociera veniva un po’ troppo sfruttato dalle barche regata/crociera piu’ aggressive, quindi dal 2012 l’abbuono massimo e’ stato diminuito e verrà applicato solo alle barche realmente da crociera che il VPP riconoscerà in funzione di rapporti caratteristici (come Lunghezza/Dislocamento o Superficie Velica/Dislocamento).

DISLOCAMENTO SCARICO E ASCIUTTO PER MISURA BORDI LIBERI E SBANDAMENTO
L’ITC ha messo in agenda per il 2012 lo studio di un nuovo assetto di misurazione per i bordi liberi e sbandamento.

Attualmente le barche venivano misurate con a bordo attrezzature di sicurezza, ancore, manovre correnti e altri pesi minori.

Per facilitare la stazza e i controlli si è deciso di passare a questo assetto completamente vuoto ma per non obbligare tutte le barche stazzate a rifare la prova in acqua il comitato studierà come utilizzare i pesi attualmente registrati nella cosiddetta INVENTORY LIST per calcolare l’assetto vuoto.

Per fare questo da quest’anno nell’inventory list verranno registrati non solo i pesi e i baricentri longitudinali ma anche i baricentri verticali, per dedurre correttamente la stabilità della barca scarica.

Modifiche minori
a) E’ stato eliminato l’abbuono per le ancore sistemate nel 30% prodiero della imbarcazione

b) Per le barche con LOA>24 m (MAXI e SUPERMAXI) sarà possibile stazzare le barche con pesi aggiuntivi (vele , serbatoi acqua e nafta) a bordo , sarà il VPP a dedurli per calcolare il corretto trim di stazza.

c) Sempre per le barche con LOA>24 m sarà possibile fare la prova di sbandamento con un angolo minimo di 1° invece dei 5.5° attualmente richiesti per tutte le barche

d) Sarà obbligatorio usare il code 0 non infierito nella canaletta dello strallo di prua

10/11/2011 10:03:00 © riproduzione riservata

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